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Socio-technique et interactionnisme : Une combinatoire socio-anthropologique

Hervé Thomas

Texte intégral

1Cette perspective d’analyse s’inscrit au croisement d’une analyse socio-technique du travail et d’une approche interactionniste, l’ensemble se réclamant d’une démarche socio-anthropologique1. Les phénomènes sociaux peuvent être analysés selon deux perspectives complémentaires. Une première approche structurelle étudie les interactions et les activités comme les effets de logiques qui leurs sont antérieures. Partant des pratiques observables, elle essaie de découvrir l’action d’une organisation sociale du travail, action qui n’est pas donnée empiriquement. Une seconde approche, celle de l’interactionnisme, privilégie les situations sans remonter au-delà. L’attention est portée, à partir d’une minutieuse observation ethnographique, sur ce que produisent les interactions, y compris dans une dimension temporelle. Une fois le cadre des situations délimité, l’analyse n’incorpore pas les déterminations extra-scéniques. Ceci ne limite pourtant pas l’interactionnisme à une micro-sociologie particulière­ment adaptée à l’analyse de la relation de service2, ni à une ignorance des contextes sociaux englobants3. Simplement, les propriétés sociales les plus générales n’existent que dans la mesure où elles sont construites ou reconstruites, et donc observables, dans la succession des interactions au cours desquelles des rôles successifs peuvent être endossés, des appareillages symboliques utilisés. Précurseur de l’interactionnisme symbolique, Everett C. Hughes a inspiré des sociologues tels que Erving Goffman, Howard S. Becker, Eliot Freidson4 parmi bien d’autres. Le concept de « carrière » notamment est utile pour analyser le travail et les groupes professionnels, mais aussi les comportements des malades dans un hôpital (Goffman, 1968) ou le développement de l’usage d’une drogue (Becker, 1985). Le rapprochement entre ces deux perspectives s’inspire de la socio-anthropologie de Pierre Bouvier. Replaçant la lecture des matériaux d’enquête dans leurs environnements, elle permet, en prêtant attention au quotidien, d’appréhender des pratiques autonomes vis-à-vis des structures, des écarts, des frottements de pratiques susceptibles de produire de l’inédit5.

2Parmi les transports urbains de masse, l’autobus occupe une place à part. Véritable entreprise dans la ville, le réseau place ses agents de conduite à l’interface d’une organisation du travail et de la ville et ses citadins. Le cadre social de l’autobus et, d’une manière extensive, du réseau de surface définissent un terrain urbain permettant d’appréhender le travail au quotidien selon une double perspective : celle de la structuration interne des pratiques et des représentations du travail, celle de l’influence de l’urbain sur un milieu professionnel au travers notamment des interactions et des pratiques citadines. En termes de professionnalité, c’est la part que prend la relation de service dans la construction de l’identité professionnelle construite à l’origine en référence à une organisation industrielle du travail qui est questionnée. Dans une entreprise qui veut passer d’une culture de production à une culture de service, une telle approche trouve une résonance particulière.

A l’origine : un bloc socio-technologique

3Après une courte coexistence au début du siècle entre l’autobus et le tramway, le premier s’est imposé par sa souplesse d’adaptation. Les machinistes-receveurs de la RATP n’ont pas toujours été seul, en contact direct avec les usagers. Le receveur, celui chargé des usagers, a été gommé du paysage urbain en 1974. Le partage du travail à bord ancrera la professionnalité du machiniste, celui qui conduit, sur un registre technique déterminé par l’impératif de sécurité. Par ailleurs, le travail en équipe permettra, face à une hiérarchie très présente et emprunte de caporalisme, le développement de sociabilités d’opposition. Solidaires, machinistes et receveurs feront de l’investissement du règlement une stratégie assurant leurs cohésions. L’absence, dans la pratique, de rapports de subordination entre machinistes et receveurs, le recrutement des premiers parmi les seconds contribueront, dans un contexte coercitif, à renforcer des solidarités unanimistes. Le personnel d’exploitation affirmera son identité face aux ouvriers professionnels des dépôts par un positionnement sur un même segment professionnel. L’enracinement historique de la professionnalité des machinistes se décline ainsi selon trois registres : technicité, culture réglementaire, « unanimisme »6. A cela s’ajoutent des sociabilités endogènes fortes qui font du dépôt et des cafés environnants les lieux de rites collectifs avant et après le travail. Ces constituants de l’identité professionnelle sont renforcés par un recrutement à dominante rurale. Le passage du rural à l’urbain, sans perspective de retour, a permis à des hommes jeunes de retrouver une place qu’ils n’avaient plus localement. Vécue comme une promotion sociale, l’entrée à la Régie assurait un emploi stable à des ruraux peu diplômés. Cette communauté de destins sociaux, en favorisant une forte identification à l’entreprise et une valorisation de l’entre soi dans le travail et en dehors de celui-ci, a participé à la constitution d’un « ensemble populationnel cohérent »7. L’« ambiance » évoquée à propos de cette période raconte des relations qui se jouaient simultanément dans le hors travail et autour de l’activité de production. Dépassant la convivialité, elle renvoie à des solidarités et à une maîtrise collective des temporalités du travail.

Ruptures

4Dorénavant seul, le machiniste conservera un temps les prérogatives du receveur. La mobilité urbaine restait largement fondée sur la pendularité domicile-travail, instaurant des relations stables entre agents et usagers salariés, titulaires de cartes d’abonnement. La multiplication des rythmes et des mobilités urbains, la ségrégation urbaine, en amenant de nouvelles clientèles sur le réseau, conduiront le machiniste-receveur à revoir à la baisse son statut de pseudo-maître à bord.

5Le recrutement d’une population urbaine aux attitudes relationnelles différentes, la mise en place de télé-technologies, l’informatisation des procédures d’élaboration et de distribution des services et la logique productive concourent à un délitement des sociabilités collectives, à une déstabilisation des cohésions centrées sur l’activité. L’intégration technologique que laisse augurer la radiolocalisation par satellite (le GPS) rend le réseau de plus en plus présent à lui-même et réduit les marges d’autonomie de l’activité de conduite ainsi que la présence humaine. Les instances de socialisation du collectif s’atrophient. Ces tendances lourdes conduisent à une dérive des représentations collectives de l’activité de production vers des représentations individualisées et un affaiblissement des solidarités au profit de satisfactions individuelles tournées vers le hors-travail. Privées du support de l’interaction, les représentations collectives n’émergent plus que dans des tissus relationnels contractés. La modernisation entraîne les machinistes dans un processus d’isolement par rapport aux collègues, à la hiérarchie, aux usagers, aux personnels du dépôt et à la direction.

6La réforme engagée en 1990 a accentué les effets de dé-construction repérables dans les décennies 70-80. L’affirmation d’une entreprise à la fois de service public et comme entreprise commerciale est de nature à créer des tensions. La décentralisation, en confiant aux centres-bus une autonomie dans la définition des contrats d’objectifs et la gestion du personnel, est censée permettre la recomposition de collectifs de travail selon un mode de gestion managérial en rupture avec des logiques techniciennes, administratives, corporatistes et syndicales8. L’évaluation des compétences individuelles des machinistes fait craindre une dépossession de la gestion collective des classifications. Dans le même temps, cette mise en concurrence de fait entre agents doit s’articuler à une nécessaire unité des collectifs de travail.

7Si le passage voulu par l’entreprise interroge les registres identifiés de la « vieille » culture professionnelle, ce dernier point questionne plus particulièrement l’unité et l’identité du groupe, le réagencement de l’unanimisme selon un principe de « solidarité démocratique9 » permettant à chacun de reconnaître la diversité de pratiques et de rôles professionnels et leur complémentarité. Cette identité est déterminée par la polyvalence de l’activité qui combine compétences techniques et compétences relationnelles. Elle nécessite de nouveaux apprentissages difficiles à mettre en œuvre.

Recompositions

Mobilités et relation de service

8Le discours de l’égalitarisme républicain révèle, superposé à l’observation, des logiques de sens trop bien incorporées pour être dénoncées ou des pratiques de l’activité que les acteurs préfèrent ne pas « voir ». L’existence de trois catégories de machinistes détermine des pratiques différentielles de l’activité. Les machinistes « en roulement » travaillent régulièrement sur la même ligne. Les machinistes « hors-ligne » interviennent sur toutes les lignes de leur centre de rattachement en fonction des besoins liés à la gestion prévisionnelle à court terme des moyens humains. Les machinistes novices appartiennent à cette catégorie pendant quelques mois, connaissant leur service vingt-quatre heures à l’avance. Une troisième catégorie, celle des « assureurs », très minoritaires, se tient en réserve pour pallier aux remplacements d’urgence. Choisis par l’encadrement selon leurs états de service, le temps quotidien des assureurs est un temps fragmenté où alternent temps de « chauffe » (périodes de conduite) et temps d’« assurage » (périodes d’attente) passés le plus souvent dans les centres-bus où ils disposent d’un local. Ce temps d’assurage est réinvesti dans une dimension socialisante au contact des résidents du centre, dans des rapports sociaux, mais aussi des rites de convivialité. Le quasi-statut d’assureur suscite une hostilité traditionnelle de la part du groupe qui les identifie comme une « caste » à part : le temps d’assurage est payé et l’« élection » par l’encadrement détermine ces tensions.

9Dans sa dimension objective, la carrière du machiniste se déroule selon des phases aisément identifiables. Il sera d’abord hors-ligne, le temps de parfaire son apprentissage. Il fera l’expérience des services difficiles, parce que c’est là que l’on constate plus souvent les défaillances et les absences des machinistes en roulement : les services à amplitude, les services de nuit, les temps de parcours « serrés ». A l’issue de ce véritable « rite de passage10 » prolongé, il demandera un roulement. Il n’aura d’abord le choix que des lignes dont les autres ne veulent pas, ou ne veulent plus parce que les conditions de travail y sont contraignantes. Tendanciellement la culture professionnelle a entretenu cette perception du déroulement de carrière : être hors-ligne c’est un passage obligé auquel on échappera une fois « commissionné ». Désigné comme un « bouche-trou », sa position n’a pas favorisé l’élaboration de représentations spécifiques valorisantes. Pourtant, une part importante (25 à 35%) des novices prolongent cette position quelques années, plus rarement toute leur carrière.

10Dans les « modèles conscients11 », la culture professionnelle a fait du hors-ligne un machiniste en apprentissage, devant faire ses preuves avant de « monter » en ligne. Le « bouche-trou », c’est donc l’apprenti à qui on confie des tâches non planifiées, qui est là en dépannage, « sous la main ». Ce qui a longtemps été refoulé dans ce contexte, c’est la remise en cause d’un égalitarisme, malgré des pratiques professionnelles objectivement divergentes, entre hors-ligne et machinistes en roulement.

11La diversité des pratiques professionnelles peut être appréhen­dée en termes de mobilités. Les hors-ligne pratiquent une forme de mobilité remarquable, inhérente à la place occupée dans le procès de travail. En échappant aux habitués de tous ordres, en passant d’une ligne à l’autre, ils inscrivent d’emblée la relation de service dans le jeu de la distance et de la proximité propre aux échanges sociaux en milieu urbain. Ils disposent d’une information élargie sur le réseau12. Ils font aussi l’expérience de la diversité des commandements des lignes et sont plus proches de la hiérarchie du centre-bus. Assumant occasionnellement des fonctions de buraliste en station, ils pratiquent également l’assurage. Cette multiplicité des rapports sociaux définit un surcroît de socialisation qui contraste avec la stabilité des rapports, y compris ceux établis avec les usagers-habitués, inscrits dans l’enclave de la ligne. C’est une mobilité totale, à la fois spatiale, fonctionnelle mais aussi relationnelle : diversité des publics, des rapports sociaux dans l’organisation du travail. Dans le rapport au groupe et à ses représentations de l’activité et des usagers, la position des hors-ligne est ainsi faite de distance et de proximité qui déterminent une « mobilité sans déplacement » décrite par la figure sociologique de l’« étranger » selon Georg Simmel13.

12La disponibilité des hors-ligne établit, entre vie profession­nelle et vie privée, un clivage strict qui ne va pas dans le sens des aménagements souhaités par les machinistes. Ceci explique pourquoi, malgré les représentations valorisantes qu’ils retirent pour eux-mêmes et l’intériorisation du sens de l’activité que détermine la position occupée dans la production du transport, les hors-ligne finissent le plus souvent par intégrer un roulement afin de mieux gérer le temps de leur vie privée. Ce passage, lorsque qu’il est déterminé par un compromis entre vie privée et vie professionnelle, est vécu comme une fatalité dans le déroulement de carrière. Tentés d’afficher la diversité des lignes sur lesquelles ils interviennent, ils ne peuvent s’en prévaloir pleinement, incertains de la durée pendant laquelle ils occuperont ces fonctions, mais aussi parce que tous les machinistes en sont passés par là.

13Une deuxième forme de mobilité est liée à la pénibilité du métier. Le pourcentage d’inaptitude des machinistes en est l’indicateur le plus perceptible14. L’inaptitude intervient de plus en plus tôt dans la carrière. Elle touche des machinistes qui ont moins de dix ans d’ancienneté. A ces données endogènes s’ajoutent les aspirations des plus jeunes à la mobilité. Ils ne se contentent plus d’une carrière « à l’ancienne », qui faisait du métier une finalité. Les faibles possibilités d’évolution professionnelle sont évoquées. Au-delà d’une dizaine d’années d’ancienneté, les machinistes se font une raison, compte tenu des charges familiales, de la sécurité de l’emploi, des avantages sociaux acquis avec l’ancienneté. Dans ce contexte, les alternatives à la conduite que pratiquent « naturellement » les hors-ligne se présentent, pour les machinistes en roulement, sous la forme d’échappatoires temporaires aux contraintes quotidiennes. Du côté des ressources humaines, il s’agit de prévenir le risque d’inaptitude.

14Au milieu des années 80, les premières formes d’alternative à la conduite inaugurent une politique de prévention. Elles ont permis de mesurer le souhait d’une partie des machinistes d’échapper un temps aux contraintes de la production. La réforme incite à une plus grande prévention menée au quotidien dans les centres sous forme d’alternatives courtes à la conduite. Des dispositifs plus concertés au niveau du Département Bus proposent, aux machinistes qui le souhaitent, des activités d’ambiance ou de contrôle pour des périodes de quelques semaines à quelques années.

15Une troisième forme de mobilité émerge, avec l’apparition de « nouveaux métiers », notamment de médiation, et la perspective d’une intégration dans l’entreprise à travers un plan de formation. Ainsi, le dispositif « Grands frères » a pu être décrit comme « une école de formation » aux compétences relationnelles requises désormais pour les métiers de machiniste, contrôleur, agent de sécurité15. Il reste cependant faiblement intégré à l’entreprise.

Pratiques heuristiques, tradition et modernité

16L’inaptitude, le déroulement de carrière, la diversité des pratiques professionnelles, les formes d’alternative à la conduite interrogent en profondeur les représentations traditionnelles du métier, ses constructions identitaires. Ces thèmes identifiés dans la diachronie concourent de manière émergente à refaçonner les contours de la professionnalité, à dessiner de nouveaux « construits pratico-heuristiques16 » qui trouvent pourtant difficilement à se stabiliser. De nouvelles pratiques et représentations restent dans une dimension flottante, endoréïque17, prises dans les représentations anciennes, retenues par la crainte qu’inspire l’avenir. Représentations dominantes et effets structurels contribuent à rendre indécise cette émergence. Le désir de faire une « pause » en exerçant d’autres fonctions, la « fuite » vers d’autres métiers que représente l’inaptitude18 expriment simultanément une demande de diversification des tâches au sein d’un collectif de travail élargi et un désenchantement devant l’absence d’une perspective de carrière valorisante.

17Le décalage entre les aspirations des uns à devenir machi­nistes et la fuite provisoire ou définitive hors de la conduite de ces derniers symbolise ce flottement des représentations collectives. Les alternatives s’inscrivent difficilement dans des représentations positives lorsque ces fonctions sont également dévolues, pour une grande part, à une population d’« inaptes définitifs » à la conduite. Les activités d’ambiance rassemblent des machinistes en reclassement, des CES et des « jeunes » en emploi d’insertion qui espèrent devenir machinistes. Comment, au regard du parcours projeté de ces derniers, les machinistes peuvent-ils percevoir le leur ? En répondant partiellement aux souhaits exprimés, la logique préventive bute sur ses propres limites en associant, malgré elle, l’alternative à la conduite à l’inaptitude. De telles demandes, même si elles sont déjà anciennes, parviennent difficilement à infléchir les représentations collectives du métier, contribuant même à dévaloriser, au moins à leurs propres yeux, ceux qui ne supportent plus les contraintes. Malgré les « fatigues » et les solitudes du métier, l’absence d’alternatives valorisantes assure la pérennité d’une culture traditionnelle : quand on devient machiniste, on ne pense pas à ne plus l’être, même provisoirement. Mais cette perception entre en contradiction avec celles des jeunes générations qui ne « se voient pas » machinistes toute leur vie, dans le même temps où les perspectives d’évolution leur semblent étroites. L’accès à un métier, au sommet de la hiérarchie d’exécution, mais qui produit le plus d’inaptitude, apparaît aujourd’hui comme une contradiction dans la gestion des ressources humaines.

18Ces représentations émergentes peuvent-elles cristalliser et accompagner une mutation de l’organisation du travail ou resteront-elles de l’ordre de l’adaptabilité ? C’est que la prégnance d’un bloc socio-technologique, qui superpose division technique du travail et découpage catégoriel en métiers, a fortement structuré la professionnalité autour de la conduite. Cette culture du particularisme laisse peu de place à un espace identitaire élargi dont les contours restent à définir.

19Tout en constatant la diversité des pratiques, les agents et leurs représentants syndicaux butent sur l’intégration dans un système de représentations collectives renouvelées. Comment faire pour qu’une institutionnalisation de cette diversité ne soit pas source de clivages et de tensions mais conforte le dialogue entre professionnels conscients de leurs savoir-faire différents ? Le hiatus, la crainte d’être dépossédé d’une gestion collective des classifications, fait de l’égalitarisme républicain un discours déjà là. Malgré une forte déstabilisation identitaire, le déficit de collectif maintient les représentations traditionnelles en l’état. Les relations distantes des assureurs dans leur rapport au groupe, et plus récemment la faible intégration des agents de médiation, qui sécurisent les machinistes tout en symbolisant la source de leurs difficultés, induisent des lignes de clivage qui occultent la reconnaissance de savoir-faire différents, leur complémentarité. Dans le contexte des tensions urbaines, la capacité d’intervention des hors-ligne sur le réseau détermine un professionnalisme revendiqué individuellement mais qui n’accède pas à une reconnaissance collective. La place occupée par les assureurs agit comme un repoussoir. Les tissus unanimistes de la culture professionnelle freinent la reconnaissance de valeurs différentes qui restent longtemps souterraines, individuelles.

Une éducation au déséquilibre

20Les mobilités repérées se lisent comme autant d’espaces de formation à la gestion des compétences relationnelles. Ensemble, elles questionnent l’apprentissage et l’entretien de la gestion des distances et des proximités à l’œuvre dans la relation de service. Sur ces deux registres, la mobilité totale des hors-ligne aguerris constitue l’idéal-type d’une nouvelle professionnalité attentive à sa dimension relationnelle voire commerciale. Leur mobilité, inscrite dans la pratique professionnelle est, en même temps, porteuse d’une formation à la diversité des situations. C’est une éducation permanente au déséquilibre qui est de facto mise en œuvre, en passant constamment d’une ligne à l’autre. Libéré des attaches de la ligne dans les rapports hiérarchiques comme dans le rapport aux habitués, le hors-ligne incarne une personnalité d’autant plus urbaine qu’elle s’inscrit dans l’hétérogénéité des relations interpersonnelles et des rapports sociaux. Détaché des particula-rismes et des partialités qui avec le temps régissent le rapport aux habitués, il maintient cette distance qui permet d’inscrire la relation de service sur un plan strictement interactionnel, sans préoccupation pour la « carrière », bonne ou mauvaise, ou la relation aux usagers. A l’inverse, les relations entre l’équipe de ligne et les habitués sont enserrées dans des formes de proximité qui sont autant celles de la félicité et de la fidélisation que de la tension. Le repérage des « mêmes » conduit à la typification de catégories d’usagers incarnant les difficultés du métier.

21Les deuxième et troisième formes de mobilité s’interrogent mutuellement. En effet, la politique préventive est mise en œuvre lorsque sont détectés des signes alarmants de l’inaptitude. L’émergence d’une troisième forme de mobilité met en question cette logique préventive dans sa définition et son organisation : l’alternative à la conduite est-elle, au-delà de sa dimension préventive, formatrice pour l’exercice des fonctions de machiniste-receveur ? Des exemples de machinistes « descendus de ligne » à la suite de difficultés à gérer le rapport à la clientèle montrent la satisfaction éprouvée à remonter sur ligne et à mieux gérer la relation.

22Les formes de mobilités identifiées sont porteuses, selon des modalités diverses, d’une éducation au déséquilibre, au pluralisme, en multipliant les positions de mise en contact avec les clientèles, leur cadrage (vente, contrôle, accueil), cadrage plus flou dans les fonctions exercées par le machiniste pris dans des « injonctions contradictoires ». L’analyse de la mobilité des hors-ligne laisse entrevoir les bénéfices en termes de socialisation à l’entreprise et de valorisation des professionnalités que peut entraîner une forme d’alternance des tâches. Si la condition du hors-ligne n’est pas nouvelle, sa mobilité prend un sens nouveau dans le contexte des fatigues du métier. Pour la majorité des machinistes, le déroulement d’une carrière à l’ancienne qui fait évoluer des lignes difficiles vers les « bonnes lignes » apparaît comme le seul parcours possible. Cette mobilité inscrite uniquement dans l’attribution des roulements à l’ancienneté se nourrit et alimente des représentations négatives du rapport à l’usager.

23L’éducation au déséquilibre et la mobilité sont aujourd’hui indispensables à l’exercice de l’activité. Les formes qu’elles prendront dans un futur proche, à partir des contours ici dessinés, contours structurels et mentaux, dépendent, dans le cadre des transformations de l’entreprise, du dialogue interne entre acteurs sociaux. Une socio-anthropologie évite de traiter la combinatoire des représentations d’une culture professionnelle comme une morphologie statique des images mentales. Elle permet de faire advenir le devenir incertain de la représentation elle-même. Ces devenirs en suspens annoncent d’autres gestes, d’autres pensées déjà là. En dessous des données « taken for granted » de la vieille culture, du nouveau se trame.

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Bibliographie

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Van Gennep A. Les rites de passage. Paris, Picard, 1981.

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Notes

1 Hervé Thomas, « Socio-anthropologie des urbanités du déplacement de surface : professionnels et usagers », thèse de doctorat en sociologie, Université Paris X-Nanterre, février 2000, 608 p.
2 Jean Gadrey, « Les relations de service et l’analyse du travail des agents », Sociologie du travail, n°3, 1994, pp. 381-389.
3 Pour une discussion sur les perspectives de l’approche interactionniste et celles d’une ethnographie du « fait social total », cf. O. Schwartz, « L’empirisme irréductible » in N. Anderson, Le hobo, Paris, Nathan, 1993, pp. 287-302.
4 Eliot Freidson, « Influence du client sur l’exercice de la médecine », in C Herzlich, Médecine, maladie et société, Paris, Mouton, 1970, pp. 225‑238.
5 Pierre Bouvier, La socio-anthropologie, Paris, Armand Colin, 2000, 222 p. ; idem, Le travail au quotidien. Une démarche socio-anthropologique, Paris, PUF, 1989, 189 p.
6 Renaud Sainsaulieu, L’identité au travail, Paris, PFNSP, 1977, p. 111.
7 Pierre Bouvier, La socio-anthropologie, op. cit, pp. 75-78.
8 Georges Amar, (dir.), Sécurité publique et gestion des espaces de transport, RATP-Réseau 2000, 4/1992.
9 Renaud Sainsaulieu, op. cit., p. 111.
10 Arnold Van Gennep, Les rites de passage, Paris, Picard, 1981. Notons que Hughes commence Men and Their Work en évoquant Van Gennep et l’approche ethnologique des structures biographiques.
11 A la suite de E. Durkheim et M. Mauss, C. Lévi-Strauss souligne que les représentations conscientes indigènes méritent plus d’attention que celles issues de la société de l’observateur. « Même inadéquates, les premières offrent une meilleure voie d’accès aux catégories (inconscientes) de la pensée indigène, dans la mesure où elles leur sont structuralement liées ». C Lévi-Strauss, Anthropologie structurale, Paris, Plon, 1974, pp. 309-310.
12 I. Joseph, Bus Réseaux Territoires, RATP-Réseau 2000, 1987.
13 Georg Simmel, « Digressions sur l’étranger », in Y. Grafmeyer, I. Joseph, L’école de Chicago. Naissance de l’écologie urbaine, Paris, Aubier, 1984.
14 Depuis une vingtaine d’années, les machinistes contribuent à plus de 50% à l’effectif global de l’inaptitude au sein de l’entreprise. Pour exemple, ils étaient, en 1996, 141 sur un total de 214. RATP, « Bilan social », 1996.
15 Eric Massé, « Les contours de la médiation : institution, conciliation, conformation. A propos d’un dispositif de “ médiation ” de la RATP », Revue française des affaires sociales, n°2, 1997.
16 Le concept de « construit pratico-heuristique » désigne « les qualités singulières, manifestes ou latentes, de certaines pratiques et représentations. Le passage d’un état flottant, non signifiant à celui de “ construits pratico-heuristiques ” implique une condensation d’éléments. Les singularités alors élaborées rassemblent un spectre d’activités humaines. Ces pratiques et ces représentations individuelles peuvent, en leur sein même, trouver les conditions leur permettant de faire lien. » P Bouvier, Socio-Anthropologie du contemporain, Paris, Galilée, 1995, pp. 109-110.
17 Ibid., p. 128.
18 Cette « fuite » est identifiable comme une nouvelle forme de mobilité.
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Pour citer cet article

Référence électronique

Hervé Thomas, « Socio-technique et interactionnisme : Une combinatoire socio-anthropologique », Socio-anthropologie [En ligne], 8 | 2000, mis en ligne le 15 janvier 2003, consulté le 24 septembre 2017. URL : http://socio-anthropologie.revues.org/125 ; DOI : 10.4000/socio-anthropologie.125

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Auteur

Hervé Thomas

Université Paris X-Nanterre

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